사명 변경으로 재도약을 꿈꾸는 HMM(현대상선)

안녕하세요 하루상식 입니다.

 

최근에 제가 관심을 가지고 보고 있는 회사

바로! HMM(前 현대상선) 과 해운업에 대해서 알아보겠습니다.

 

 

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HMM의 간단 연혁 

HMM 알헤시라스호

º 1976년 아세아 상선 초대형 유조선 3척으로 상선 운항 시작

º 1983년 현대상선으로 사명 변경

º 2016년 유동성 위기를 겪으며 현대 그룹에서 분리/ 대주주 산업은행으로 교체 

º 2020년 현대상선 → HMM으로 사명 변경

 

 

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대한민국 해운업의 몰락

 

좌)현대상선 / 우)한진해운

해운업의 몰락을 보려면

일단 국내 해운업 1위 세계 7위 해운사였던

한진해운에 대해서 먼저 알아야 하는데요,

한진해운이 왜 파산했는지 먼저 보겠습니다.

 

한진해운의 파산 원인으로는 

 

1. IMF의 부채비율 

 

대한민국의 큰 아픔으로 기억되는

1997년 IMF 외환위기를 겪으며 

IMF는 지원을 해주는 대신

자본시장의 추가 개방, 공기업의 민영화,
기업의 인수합병 간소화 등의 조건과

대기업의 부채비율

200% 룰을 제시하게 되고

이는 한진해운의 파산에

큰 역할을 하게 됩니다.

 

위의 사진에서 볼 수 있듯이

해운업에 사용되는 배들은

한 척에 수백~수천억 원에 이르는데요

이 선박을 부채 없이

온전한 해운사의 자본으로

구매하기는 굉장히 어렵습니다.

따라서 은행에 돈을 빌려

배를 구입해야 하는데

부채비율 200%라는 룰에 걸려

1999년도엔 이미 빚을 내어 구매했던

선박조차 팔아야 했습니다. 

 

(당시 해양수산부는 이러한 결정은 산업 특성을 고려하지 않은

결정이라며 문제제기를 했지만 받아들여지지 않았습니다.)

 

선박이 없으니 영업을 하려면 어떻게 해야 했을까요??

 

2. 오너 리스크와 비싼 용선료

 

2003~20014년 한국 해운사들이

선박을 헐값에 처분하고 난 뒤 

2003년부터 중국과 동남아시아를 중심으로

세계 해운업의 호황이 시작되었습니다.

하지만 한국은??

이미 있던 배 조차 팔아 배가 없는 상태에서 

비싼 용선료를 장기로 10~15년 이상으로

계약을 했고 이는 불경기가 접어들며

한국 해운사의 발목을 잡게 됩니다.

 

2006년 11월 한진해운의 회장이었던

조수호 회장이 별세 후

회장의 부인인 최은영 회장이 선입되는데

최은영 회장은 해운업은 물론이고

기업의 경영 경력조차 없었습니다.

2003년부터 호황에 길들여진 경영진은

비싼 용선료로 10~15년 장기계약을 했고

2008년 리먼브라더스 사태로

업황이 안 좋아지자

2011년부터 연속 적자를 냈으며

손실액이 천문학적으로 늘어나게 됩니다.

 

최 회장의 재임기간 동안 부채 비율은

155% → 1,445% 늘어난 와중에

본인의 급여와 배당금으로는

253억 원을 챙겼고

故조양호 회장에게 경영권을 넘길 때도

급여와 퇴직금 명목으로

97억 원을 챙기는 등 회사와

투자자의 이익이 아닌 

개인의 이익만을 챙기기 급급했습니다.

 

3. 대한민국 정부의 잘못된 대응

 

이처럼 적자가 지속될 때 정부는

구조조정의 골든 타임을 놓치고

그로 인해 부실을 더 키웠으며

돈을 빌려준 은행 또한 감시를 하지 못한

책임에서 벗어날 수 없습니다.

 

당시 정부는 국적 선사를

회생시키려는 노력보다는

국민들에게 방만한 경영으로

인한 파산이라는 것을

은연중에 피력했고 국민들은

이러한 기업에 피 같은

세금을 써서는 안 된다는

의견이 나오게 됩니다.

 

결국 한진해운은 법정관리로

들어가 파산에 이르게 됩니다.

 

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구사일생 한 HMM

 

1. 채권단의 요구

 

당시 채권단은

용선료 인하, 사채권자 채무조정, 해운동맹 가입 등

3가지 조건을 붙였고

실패하면 법정관리 행이 불가피 한 상황에서

 

2015년 ~ 2016년 주요 선사들과

20% 수준의 용선료 조정에 합의

동시에 사채권자들과 이 협상에서도 성공

회사채의 8043억 원의 50% 출자전환

(기업의 부채를 주식으로 전환)

나머지는 2년 거치

3년 분할 상환의 조건으로 합의

세계 최대 해운동맹인 2M에

가입함으로 자율협약의 조건을

모두 완수하며 살아남게 되었습니다.

 

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대한민국의 가장 큰 해운사로 남게 된

HMM과 한국의 해운산업의 재도약

 

1. 정부의 해운 재건 5개년

 

정부는 한진해운 파산 이후 최대 국적 선사인

HMM을 100만 TEU급 글로벌 원양사로 키운다는

목표를 밝히고 해운 5개년 개획을 발표했다.

 

이 계획에는

○안정적 화물 확보

○경쟁력 있는 선박 확충

○선사의 경영 안정

등 3가지 방안으로

2022년까지 해운산업 매출액 51조원

달성을 목표로 한다는 방침을 세웠습니다.

 

2. HMM 초대형 컨테이너선 투입

 

HMM은 정부의 해운 재건 5개년 계획을 통해

20척의 초대형 컨테이너선을 건조하고 올해부터 

투입하고 있습니다.

 

12척의 2만 4000 TEU(세계 최대 크기) 컨테이너선

8척의  1만 6000 TEU 컨테이너선을 투입해

 

선복량을 회복하는 한편

값비싼 용선료 리스크를 줄이고 

초대형 선박으로 한 번에 실을 수 있는 양을 늘려

운임 경쟁력도 확보할 수 있을 것으로 예상됩니다.

 

현재까지 7척의 선박이 출항을 했으며 4척은 

만선을 기록 중이라고 합니다.

 

3. 디 얼라이언스 가입

 

기존 2M과의 불평등한 동맹관계에서 나오고

이번 4월부터 새로 시작된 디얼라이언스의

가입 또한 좋은 호재인데요

 

이번 협력으로 선복을 제휴사간 공유할 수 있는데요

선복 공유란 타 회원사의 선복을 내 것처럼

사용할 수 있게 되고, 영업 범위도 확대됩니다.

 

4. 오너 리스크 해제

 

HMM은 구조조정을 겪으며 대주주가 현대家에서

산업은행으로 바뀌었습니다.

이로 인해 오너 리스크가 해소되었다 보이고

 

지난해 3월 CEO로 부임한 배재훈 사장은

매달 자사주를 매입해 책임 경영을 보여주고

주주가치를 올리고 있습니다. 

이점 또한 HMM이 미래에 성잘 할 수 있다는

희망을 심어줌과 동시에 주가도 방어하는

효과를 가지고 오고 있습니다.

 

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HMM 영업 손익

 

2018년부터 HMM은 영업손익을 

높이기 위해 꾸준히 노력한 결과

지난 20년 1분기 영업손익 -20억이라는

전년 동기분 1000억 원을 줄이며 순항하고 있습니다.

 

이는 정부의 "해운 재건 5개년" 정책과

HMM의 노력의 결과가 긍정적으로 나타났다는 평가이며

코로나 19로 인한 물동량 감소로 2분기 실적은

악화될 가능성도 있지만

 

초대형 컨테이너선을 투입과 디 얼라이언스

해운동맹의 효과가 3분기부터 나타나는 만큼

 

3분기에는 영업 흑자 전환을 기대하고 있습니다.